共享单车出现后公共自行车会好吗?大会嘉宾实

发布时间:2020-11-25 22:29 阅读次数:

  共享单车出现后公共自行车会好吗?大会嘉宾实录招商主管QQ(9093325)专业机构的研究表明,基于公共自行车服务的运营商,其生存模式主要是政府补贴或资源置换。公共自行车运营商基本受制于属地政府的财政支出和服务商的技术支持。对于公共自行车的服务认识,各地政府态度不一、政策连续性不一、服务商的技术水平不一,金洋3平台直接导致两年以上的公共自行车系统存在设备完好率、车辆完好率、投诉率、现金流短缺等多方面的困扰。

  2007年,法国巴黎建设了自助服务的自行车站,用户通过刷卡实现自行车租还。随后第二年,在中国的杭州成功建设了公共自行车系统。到目前为止,中国这片土地上超过200个公共自行车系统在运营,但大多数运行在二、三线城市,甚至在四线城市,虽然北上广深也建有公共自行车系统,但规模与其城市体量相比有些微不足道。

  但由于高企的商务成本,并没有形成合理的企业利润。目前全国市场也就100万辆公共自行车存量规模,大约60亿的市场总量,难以支撑行业内如此众多的服务商进入良性服务生态,为此受伤的运营商也是为数不少。

  公共自行车运营商原有的生存模式主要是政府补贴或资源置换,作为一种公共产品,由于高额的商务成本,没有形成合理的企业利润,受伤的运营商不在少数。在共享单车进入城市后,公共自行车能否转型向共享自行车靠近,共享自行车作为市场化运作的体系,能否达到“自行车单次租借社会综合成本小于1元”,这些都考验着公共自行车及共享自行车运营商的智慧。看第二届自行车生态大会嘉宾王承翔带来他的分享。

  作为城市运营者来说,城管的主要任务是城市秩序管理,当共享自行车入驻城市后,一个很重要的元素是城市自行车站点还该不该存在,是否随地都是自行车站点,这个问题已经摆到了城管眼前。在全国范围内,做大做强部分公共自行车服务商,提升整体服务质量。本已面目沧桑的公共自行车,在共享自行车冲击下,特别是北上广深,突显以下尴尬:站点配置不合理、用户租借困难、自行车投放数量小、潮汐现象严重难解、调度难以应付、车辆陈旧、设备故障多、互联网元素少等。形成公共自行车服务行业标准,破解服务商垄断定价权的现状。当摩拜、OFO等共享自行车来临后,在当地形成一片欢呼声和叫好声,说明即使在高速运行的一线城市,自行车服务也不是想象中的“鸡肋”(弱势),确确实实是相当受欢迎的,此刻原有的公共自行车也认识到危机已经来临。推动公共自行车技术进步。城市公共自行车或将长期生存下去,此时,全国性的战略政策将有助于公共自行车生态良性发展。由于公共自行车还处于初期阶段,各地建设模式多样,没有形成统一的公共服务概念意识,在纯公共产品与准公共产品中摇摆,甚至有的城市利用市场机制引入。总体而言,井然有序的城市自行车站点应该是刚性的、必需的,否则改革开放以来,各地成立的城管就该收摊了,同时共享自行车对备受诟病的公共自行车站点建设成本形成了不小的冲击。随着一把手的变迁、城市财政状态的变化,有的已建成的公共自行车系统还处于风雨摇摆之中。

  将行业整体成本中心下移是未来公共自行车生态发展的必然趋势,也将有利于行业良性循环。针对互联网服务技术、无站点存放技术、站点接电技术、节能技术、自行车免维技术、简约锁桩技术等方面,保护新技术发展,提升技术等级,提高技术服务质量。建立有序的服务质量监管技术标准,将公共自行车服务商的服务质量纳入有序监管。与之来临的更有小鸣、优拜等等,大有共享自行车挤占一线城市之势。摩拜今年在北上广深进行大量投放,OFO再次获得投资资金,加入战团迈向城市市场自行车服务。公共产品是市场机制失灵的一个重要服务领域,如国防、环保、教育、文化等项目,在使用和利益方面具有非排他性和非竞争性两个基本特征,一般由公共支出或非营利组织承担。公共自行车能否转型向共享自行车靠近,共享自行车作为市场化运作的体系,能否达到“自行车单次租借社会综合成本小于1元”(综合成本包括车辆费用、维修维护、损失摊销、平台摊销等),也将考验公共自行车及其共享自行车运营商的智慧。如果“自行车单次租借社会综合成本小于1元”不能破解的话,共享自行车在潮水退去的时候,必然寻求准公共服务、公共服务政策支持或者进行转型。基于多数运营商受制于属地政府的因素,服务商的主要博弈对象是属地政府,中标后构成对运营商的整体服务垄断关系,形成设备配件垂直供应链和设备服务定价权。国内现存十多家公共自行车服务商,主要业务为公共自行车运营商提供设备服务。2014年OFO投入运行,初期主要是利用捐赠的自行车为大学生提供共享服务,后期得到天使投资,自行购置自行车在校园进行投放。

  至于本应该处于公共自行车生态顶端的服务对象----租还者,似乎是整个生态博弈的局外人。他们的诉求包括骑行的环境、道路条件等,并没有得到应有的关注。

  公共自行车作为一个服务物种,存在运营商、服务商、租借人、属地政府等相关干系人,有时运营商和服务商合二为一。上述干系人共同构成公共自行车生态主链展开相互间的博弈,就目前的国内态势而言,还没形成稳定态势的良性生态圈。

  现存的公共自行车服务商构建的垄断定价权,在共享自行车冲击下反显作茧自缚,导致服务质量不高、成本居高不下。具体到自行车的分类,可以简单分为公共自行车、私人自行车、共享自行车、分享自行车等,就体量而言,私人自行车的体量最大。公共自行车之所以称之为公共自行车,首先是体现在“公共”二字,也就是说它首先是个公共产品。形成公共自行车服务政策理论和法规,指导全国公共自行车服务发展战略。利润低廉难上,建立行业标准,设备互联互通、细化分工,在有限的市场规模下,形成有序的分工合作态势显得尤为迫切。由于北上广深公共自行车服务不够完善,四地投入的公共自行车数量不超过四万,与四地城市人口数量极不匹配。同时多数城市的公共自行车是在属地政府一把手的直接干预下,自上而下的建设,建成之后委托给一个俯首听命的运营商进行服务,城市骑行环境、道路条件等影响因素则难以在短期内形成友好骑行态势。

  公共自行车将与共享自行车错位发展,相互依存,形成互补,期待未来慢行交通之路更美好,形成公共自行车完美稳态生态圈。

  由于属地政府的认识不一、态度不一,部分服务商以PPP(Public-Private-Partnership,即公共部门-私人企业-合作)、BT(Bulid-Transfer,即建设-移交)、BOT(Bulid-Operate-Transfer,即建造-运营-移交)等形式进行服务,其公共自行车有效投放数量、有效租借次数、服务质量的监管均难以到位,该类公共自行车体系的服务质量堪忧,而属地政府置换出去的资源也存在被恶性利用等情况。